Jenis Mobil Penghasil Karbon Dioksida (CO2) Terkecil merupakan perhitungan dan referensi untuk masyarakat Inggris dan Eropa dari Pemerintah Inggris yang disebarkan melalui website http://actonco2.direct.gov.uk/home.html dan dapat diakses secara umum. Jenis-jenis mobil yang ditampilkan dikategorikan berdasarkan kategori/klasifikasi mobil Eropa yang dimodifikasi menurut Euro NCAP 1997 - 2009. Kategori ini berbeda dengan kategori mobil Amerika (American English), British English, Euro Car Segment maupun Euro NCAP. Klasifikasi ini juga berbeda dengan penamaan klasifikasi/kategori kendaraan/mobil Indonesia yang membagi berdasarkan jumlah roda yaitu Kendaraan Roda 2 (Dua), Kendaraan Roda 4 (Empat, semisal Mobil Keluarga Ideal Terbaik Indonesia), Kendaraan Roda 6 (enam), dst. Di Indonesia, penamaan klasifikasi/kategori kendaraan/mobil Indonesia pun dapat ditentukan berdasarkan jenis kendaraan yang melalui jalan tol yaitu Gol I, Gol I Umum, Gol II A, Gol II A Umum, dan Gol II B.
Kendaraan/mobil yang menghasilkan Karbon Dioksida (CO2) menurut website Act On CO2 dibagi menurut :
Supermini
Small Family Car
Family Car
Estate
MPV
Compact Executive
Executive
Coupe
Open Top
Hot Hatch
Compact 4x4
Large 4x4
Luxury
Performance
Untuk kategori Mobil Keluarga Ideal Terbaik Indonesia semisal Toyota Innova (maupun merk dagang sejenis) tidak masuk klasifikasi mobil penghasil Karbon Dioksida terkecil menurut website Act On Co2, karena jenis mobil ini tidak dipasarkan di Inggris.
Merk Toyota yang masuk dalam Jenis Mobil Penghasil Karbon Dioksida Terkecil adalah :
TOYOTA Prius edisi T Spirit with Solar Panel 1.8VVT-i hybrid E-CVT, berbahan bakar Bensin Hybrid, dengan nilai 89 CO2 (g/km).
TOYOTA Auris Hybrid edisi T4 89g 1.8 VVT-i hybrid E-CVT, berbahan bakar Bensin Hybrid, dengan nilai 89 CO2 (g/km).
TOYOTA Avensis edisi TR 4 door 2.0 D-4D 6 speed Manual, berbahan bakar Diesel, dengan nilai 134 CO2 (g/km).
Semakin kecil kapasitas mesin, umumnya menghasilkan Karbon Dioksida yang kecil juga. Untuk seluruh kelas, Mobil SMART model ForTwo Cabrio dan Coupe berbahan bakar Diesel menghasilkan emisi Karbon Dioksida terkecil yaitu 86 CO2 (g/km). Hal ini akan jadi berbeda jauh jika dibandingkan dengan mobil yang memiliki kapasitas mesin yang besar seperti AUDI New A4 Saloon edisi S4 3.0 V6 333ps quattro, berbahan bakar bensin yang memiliki nilai emisi 225 CO2 (g/km).
Sangat disarankan bagi para peminat mobil dalam membeli mobil baru maupun mobil bekas hendaknya mempertimbangkan Jenis Mobil Penghasil Karbon Dioksida Terkecil. Hal ini dimaksudkan agar lingkungan kita dapat terjaga kebersihan udaranya dan mobil yang digunakan tidak menjadi mesin penghasil polusi udara.
Senin, 25 Juli 2011
Jenis-jenis motor
Ada beberapa jenis motor sesuai dengan kegunaan dan bentuknya. Berikut ada beberapa jenisnya :
SPORT BIKE
Ini jenis yang motor berkategori sport. Motor jenis ini lebih mengutamakan performa daripada kenyamanan. Ciri ciri motor ini adalah : 1. Memiliki riding position membungkuk 2. Memiliki jok belakang bertingkat 3. Menggunakan fairing 4. Suspensi belakangnya menganut sistem monoshock. Motor ini digunakan untuk balapan di jalan beraspal. Karena jarak bodi motor dan tanah lumayan rendah. Hal ini untuk menjaga aerodinamis motor agar motor bis melaju kencang tanpa hambatan dari bodi. Sekali lagi ini adalah jenis motor balap.
ROAD BIKE SPORT
Motor jenis ini digunakan di jalan beraspal, namun tidak digunakan untuk ajang balapan. Motor jenis ini digunakan untuk sehari-hari. Motor jenis ini mempunyai jarak bodi dan tanah yang lebih tinggi dibandingkan Sport Bike. Motor jenis ini juga bisa digunakan di medan berbatu, walaupun penggunaannya terbatas, dibandingkan dengan motor jenis Offroad Bike.
CRUISER BIKE
Motor jenis ini umumnya bergaya Chopper. Karena ciri ciri motor jenis ini adalah Retro Classic, memiliki torsi mesin yang besar dan mempunyai kemampuan menarik beban besar. Biasanya motor jenis ini identik dengan mesin 2 silinder, riding position yang santai dan bergaya Chopper. Contoh motor ini adalah produk pabrikan Harley Davidson.
OFFROAD BIKE
Jenis motor yang dikhususkan untuk melibas medan berat. Misalnya medan berbatu dan berlumpur. Motor jenis ini mempunyai ciri kontur ban kasar, menyerupai pacul atau tahu. Motor jenis ini mempunyai torsi besar dan tahan banting. Jarak bodi dan tanah relatif tinggi. Motor jenis ini tidak mengejar top speed, namun akselerasi. Motor jenis ini memiliki jenis suspensi yang lebih daripada motor lain karena penggunaannya di medan berat.
ALL TERRAIN BIKE
Jenis motor ini hampir sama dengan Offroad bike, namun motor jenis ini mempunyai 4 roda. Motor jenis ini digunakan untuk segala medan yang lebih ekstrim. Sesuai dengan namanya, motor ini juga mempunyai torsi besar namun low di top speednya. Motor jenis ini juga disebut dengan All Terrain Vehicle, atau kendaraan segala medan.
SNOW BIKE
Jenis motor ini khusus digunakan untuk medan bersalju. Di negara kita, motor jenis ini tidak dijual. Karena negara kita beriklim tropis. Motor jenis ini tidak menggunakan roda, melainkan menggunakan sistem caterpillar. Sistem yang digunakan untuk Tank. Sedangkan untuk kemudi, menggunakan dua bilah besi agar bisa meluncur di atas salju.
MOPED
Motor jenis inilah yang merajai jalanan di negara kita. Motor jenis ini lebih dikenal dengan istilah motor bebek. Motor moped memang sangat kondang di Asia. Motor jenis ini memang khusus digunakan untuk kegiatan sehari-hari. Motor ini biasanya ber-cc kecil, karena penggunaannya.
SKUTER
Motor jenis ini mempunyai ciri khas yaitu adanya ruang kosong diantara kemudi dan pengendara. Pabrikan pelopor pembuat skuter ialah Piaggio. Pabrikan asal Italia ini sukses dengan varian Vespanya. Sehingga sampai saat ini skuter selalu identik dengan Vespa Piaggio. Motor jenis ini sangat cocok untuk pengendara wanita. Saat ini skuter banyak yang menggunakan tranmisi otomatis. Contohnya Yamaha mio dan Honda Vario.
SPORT BIKE
Ini jenis yang motor berkategori sport. Motor jenis ini lebih mengutamakan performa daripada kenyamanan. Ciri ciri motor ini adalah : 1. Memiliki riding position membungkuk 2. Memiliki jok belakang bertingkat 3. Menggunakan fairing 4. Suspensi belakangnya menganut sistem monoshock. Motor ini digunakan untuk balapan di jalan beraspal. Karena jarak bodi motor dan tanah lumayan rendah. Hal ini untuk menjaga aerodinamis motor agar motor bis melaju kencang tanpa hambatan dari bodi. Sekali lagi ini adalah jenis motor balap.
ROAD BIKE SPORT
Motor jenis ini digunakan di jalan beraspal, namun tidak digunakan untuk ajang balapan. Motor jenis ini digunakan untuk sehari-hari. Motor jenis ini mempunyai jarak bodi dan tanah yang lebih tinggi dibandingkan Sport Bike. Motor jenis ini juga bisa digunakan di medan berbatu, walaupun penggunaannya terbatas, dibandingkan dengan motor jenis Offroad Bike.
CRUISER BIKE
Motor jenis ini umumnya bergaya Chopper. Karena ciri ciri motor jenis ini adalah Retro Classic, memiliki torsi mesin yang besar dan mempunyai kemampuan menarik beban besar. Biasanya motor jenis ini identik dengan mesin 2 silinder, riding position yang santai dan bergaya Chopper. Contoh motor ini adalah produk pabrikan Harley Davidson.
OFFROAD BIKE
Jenis motor yang dikhususkan untuk melibas medan berat. Misalnya medan berbatu dan berlumpur. Motor jenis ini mempunyai ciri kontur ban kasar, menyerupai pacul atau tahu. Motor jenis ini mempunyai torsi besar dan tahan banting. Jarak bodi dan tanah relatif tinggi. Motor jenis ini tidak mengejar top speed, namun akselerasi. Motor jenis ini memiliki jenis suspensi yang lebih daripada motor lain karena penggunaannya di medan berat.
ALL TERRAIN BIKE
Jenis motor ini hampir sama dengan Offroad bike, namun motor jenis ini mempunyai 4 roda. Motor jenis ini digunakan untuk segala medan yang lebih ekstrim. Sesuai dengan namanya, motor ini juga mempunyai torsi besar namun low di top speednya. Motor jenis ini juga disebut dengan All Terrain Vehicle, atau kendaraan segala medan.
SNOW BIKE
Jenis motor ini khusus digunakan untuk medan bersalju. Di negara kita, motor jenis ini tidak dijual. Karena negara kita beriklim tropis. Motor jenis ini tidak menggunakan roda, melainkan menggunakan sistem caterpillar. Sistem yang digunakan untuk Tank. Sedangkan untuk kemudi, menggunakan dua bilah besi agar bisa meluncur di atas salju.
MOPED
Motor jenis inilah yang merajai jalanan di negara kita. Motor jenis ini lebih dikenal dengan istilah motor bebek. Motor moped memang sangat kondang di Asia. Motor jenis ini memang khusus digunakan untuk kegiatan sehari-hari. Motor ini biasanya ber-cc kecil, karena penggunaannya.
SKUTER
Motor jenis ini mempunyai ciri khas yaitu adanya ruang kosong diantara kemudi dan pengendara. Pabrikan pelopor pembuat skuter ialah Piaggio. Pabrikan asal Italia ini sukses dengan varian Vespanya. Sehingga sampai saat ini skuter selalu identik dengan Vespa Piaggio. Motor jenis ini sangat cocok untuk pengendara wanita. Saat ini skuter banyak yang menggunakan tranmisi otomatis. Contohnya Yamaha mio dan Honda Vario.
Tips Jika Mobil Mogok di Tengah Jalan
Entah mimpi apa semalam, di tengah kemacetan, tiba-tiba mobil Tamarra mogok. Mesin langsung mati dan tidak
bisa dinyalakan. Ketika mobil di depannya mulai melaju perlahan, klakson mobil di belakang mulai bersahutan. Wah kebayang gak sih kepanikan si cantik Tamarra “Alamaak gimana caranya saya dorong mobil ini? Mana kuaaaat ” keluhnya berulang-ulang sambil birnya sebentar-sebentar komat-kamit membaca doa pendek agar mesinnya menyala lagi.
Mungkin di antara kita pernah mengalami hal seperti ini. Hal yang terpenting adalah jangan panik, tetap berpikir jernih dan bersikap tenang. Nyalakan lampu hazard sebagai tanda sedang dalam kondisi darurat atau bermasalah. Untuk mengurangi panik, berusahalah memindahkan mobil ke tepi jalan untuk memeriksa masalah yang terjadi atau meminta bantuan teknis lebih lanjut dari bengkel, montir panggilan atau teman … Akan tetapi, inilah masalahnya… kita tidak kuat mendorong mobil sendirian.
Bagaimana caranya dong?
Berikut tip ringannya Ada dua kondisi mogok, yaitu:
1. Apabila mesin mobil mogok, tetapi kita masih bisa menyalakan Starter.
Pada kondisi seperti ini sebenarnya kita maslh cukup beruntung. Dengan asumsi accu dalam kondisi yang cukup balk, kita bisa memanfaatkan tenaga motor starter untuk mendorong mobil ke tepi jalan.
Caranya sebagai berikut:
1. Masukkan persneling ke gigi – 1
2. Jangan injak pedal kopling
3. Putar kunci kontak untuk menyalakan starter
Jangan kaget, mobil akan seperti melompat-lompat maju perlahan. Sembari mobil bergerak maju, arahkan kemudi agar mobil bergerak ke tepi jalan. Manfaatkan injak kopling jika mobil dapat meluncur sesaat setelah melakukan starter.
Cara ini juga efektif apabila mobil kita tiba-tiba mogok di perlintasan kereta api.
2. Apabila mesin mobil mogok dan kita sama sekali tidak bisa melakukan starter.
Pada kondisi hazard tetap menyala, simpan baik-baik barang berharga Anda, amati lingkungan sekitar, keluar dari mobil, jika perlu kunci segera mobil Anda, minta bantuan masyarakat sekitar untuk mendorong mobil ke pinggir dengan sikap yang ramah dan sopan. Apabila lingkungan sekitarnya sepi dan terasa kurang aman, gunakan handphone untuk meminta bantuan teman/bengkel/montir.
Setelah mobil berada di tepi jalan, lalu lintas kembali lancar. Kita pun tidak lagi panik karena suara klakson mobil atau motor lain
bisa dinyalakan. Ketika mobil di depannya mulai melaju perlahan, klakson mobil di belakang mulai bersahutan. Wah kebayang gak sih kepanikan si cantik Tamarra “Alamaak gimana caranya saya dorong mobil ini? Mana kuaaaat ” keluhnya berulang-ulang sambil birnya sebentar-sebentar komat-kamit membaca doa pendek agar mesinnya menyala lagi.
Mungkin di antara kita pernah mengalami hal seperti ini. Hal yang terpenting adalah jangan panik, tetap berpikir jernih dan bersikap tenang. Nyalakan lampu hazard sebagai tanda sedang dalam kondisi darurat atau bermasalah. Untuk mengurangi panik, berusahalah memindahkan mobil ke tepi jalan untuk memeriksa masalah yang terjadi atau meminta bantuan teknis lebih lanjut dari bengkel, montir panggilan atau teman … Akan tetapi, inilah masalahnya… kita tidak kuat mendorong mobil sendirian.
Bagaimana caranya dong?
Berikut tip ringannya Ada dua kondisi mogok, yaitu:
1. Apabila mesin mobil mogok, tetapi kita masih bisa menyalakan Starter.
Pada kondisi seperti ini sebenarnya kita maslh cukup beruntung. Dengan asumsi accu dalam kondisi yang cukup balk, kita bisa memanfaatkan tenaga motor starter untuk mendorong mobil ke tepi jalan.
Caranya sebagai berikut:
1. Masukkan persneling ke gigi – 1
2. Jangan injak pedal kopling
3. Putar kunci kontak untuk menyalakan starter
Jangan kaget, mobil akan seperti melompat-lompat maju perlahan. Sembari mobil bergerak maju, arahkan kemudi agar mobil bergerak ke tepi jalan. Manfaatkan injak kopling jika mobil dapat meluncur sesaat setelah melakukan starter.
Cara ini juga efektif apabila mobil kita tiba-tiba mogok di perlintasan kereta api.
2. Apabila mesin mobil mogok dan kita sama sekali tidak bisa melakukan starter.
Pada kondisi hazard tetap menyala, simpan baik-baik barang berharga Anda, amati lingkungan sekitar, keluar dari mobil, jika perlu kunci segera mobil Anda, minta bantuan masyarakat sekitar untuk mendorong mobil ke pinggir dengan sikap yang ramah dan sopan. Apabila lingkungan sekitarnya sepi dan terasa kurang aman, gunakan handphone untuk meminta bantuan teman/bengkel/montir.
Setelah mobil berada di tepi jalan, lalu lintas kembali lancar. Kita pun tidak lagi panik karena suara klakson mobil atau motor lain
Modif Jupiter Z Juara MP1, Piston Lebih Ringan 5 Gram
Piston forging punya bobot lebih ringan ketimbang piston biasa. Part ini juga yang menjadi andalan di Yamaha Jupiter-Z pacuan Diaz Kumoro Djati. Dengan berat part penggebuk kompresi ruang bakar yang lebih ringan, mesin juga mendapat perlakukan sama.
Piston berdiameter 55,25 mm yang disupport merek TDR selaku sponsor tim, podium pertama di kelas MP1 di MotoPrix Region II seri awal ini pun mudah diraih pembalap Yamaha TDR FDR Federal Oil NHK Yonk Jaya itu.
Menurut Heru ‘Kate’ Hardiyanto selaku tunner tim yang bermarkas di Bandung, Jawa Barat itu selisih bobot berkurang sekitar 5 gram. “Meski hanya sekitar 5 gram, tapi itu sudah bisa pengaruhi kinerja mesin,” jelas pria ramah itu.
Putaran mesin, terutama sejak putaran bawah lebih mudah dikail. Begitu juga untuk putaran atas. Rpm, mesin jadi bisa bermain sedikit lebih tinggi.
Ada kelebihan lain soal aplikasi piston ini. Menurut pria asal Jogja ini, suhu mesin cenderung lebih stabil dan adem. “Karena bobot ringan, mesin jadi tidak bekerja lebih seperti pakai piston biasa,” bilangnya.
Iya dong, kruk as tidak perlu keluarkan tenaga ekstra buat mendorong dan menarik piston. Kondisi ini menguntungkan, karena performa mesin tetap terjaga. Akhirnya power mesin tidak banyak turun meski dipakai lebih dari 10 putaran.
Tapi, tidak banyak penyesuaian yang dilakukan dalam aplikasi piston yang dibuat model tempa itu. Terutama jika bicara soal kompresi mesin. Sebab, tidak seperti piston sebelumnya, piston forging ini memiliki dome cukup pendek. Kondisi ini yang membuat kompresi tidak dimainkan terlalu tinggi. Tapi, cukup 13,5 : 1.
PATOK DURASI 270º
Buat imbangi kinerja mesin ringan, magnet juga ikut disentuh. Kali ini, Heru mengandalkan besi lempengan yang diubah jadi rotor alias magnet. “Beratnya, 475 gram dengan balancer 350 gram,” ungkapnya.
Kondisi ini membuat mesin memiliki torsi lebih besar. Apalagi, seting didukung kem durasi 270º dengan LSA (Lobe Separation Angle) 105º. Lalu, kepala silinder dijejali diameter payung klep 29 mm/ 24 mm. Klep dari merek EE yang dikecilkan lagi diameternya. Semburan bahan bakar didukung karburator Keihin PWK 28 mm. Main-jet diseting 112 dan pilot-jet cukup besar, yaitu 62. “Karena power motor enteng, jadi butuh masukan sedikit besar di putaran bawahnya,” tutup Heru yang alumnus fakultas Pertanian UPN Jojga 1990 itu
Piston berdiameter 55,25 mm yang disupport merek TDR selaku sponsor tim, podium pertama di kelas MP1 di MotoPrix Region II seri awal ini pun mudah diraih pembalap Yamaha TDR FDR Federal Oil NHK Yonk Jaya itu.
Menurut Heru ‘Kate’ Hardiyanto selaku tunner tim yang bermarkas di Bandung, Jawa Barat itu selisih bobot berkurang sekitar 5 gram. “Meski hanya sekitar 5 gram, tapi itu sudah bisa pengaruhi kinerja mesin,” jelas pria ramah itu.
Putaran mesin, terutama sejak putaran bawah lebih mudah dikail. Begitu juga untuk putaran atas. Rpm, mesin jadi bisa bermain sedikit lebih tinggi.
Ada kelebihan lain soal aplikasi piston ini. Menurut pria asal Jogja ini, suhu mesin cenderung lebih stabil dan adem. “Karena bobot ringan, mesin jadi tidak bekerja lebih seperti pakai piston biasa,” bilangnya.
Iya dong, kruk as tidak perlu keluarkan tenaga ekstra buat mendorong dan menarik piston. Kondisi ini menguntungkan, karena performa mesin tetap terjaga. Akhirnya power mesin tidak banyak turun meski dipakai lebih dari 10 putaran.
Tapi, tidak banyak penyesuaian yang dilakukan dalam aplikasi piston yang dibuat model tempa itu. Terutama jika bicara soal kompresi mesin. Sebab, tidak seperti piston sebelumnya, piston forging ini memiliki dome cukup pendek. Kondisi ini yang membuat kompresi tidak dimainkan terlalu tinggi. Tapi, cukup 13,5 : 1.
PATOK DURASI 270º
Buat imbangi kinerja mesin ringan, magnet juga ikut disentuh. Kali ini, Heru mengandalkan besi lempengan yang diubah jadi rotor alias magnet. “Beratnya, 475 gram dengan balancer 350 gram,” ungkapnya.
Kondisi ini membuat mesin memiliki torsi lebih besar. Apalagi, seting didukung kem durasi 270º dengan LSA (Lobe Separation Angle) 105º. Lalu, kepala silinder dijejali diameter payung klep 29 mm/ 24 mm. Klep dari merek EE yang dikecilkan lagi diameternya. Semburan bahan bakar didukung karburator Keihin PWK 28 mm. Main-jet diseting 112 dan pilot-jet cukup besar, yaitu 62. “Karena power motor enteng, jadi butuh masukan sedikit besar di putaran bawahnya,” tutup Heru yang alumnus fakultas Pertanian UPN Jojga 1990 itu
MODIFIKASI MESIN 2 TAK – BASIC –
Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).
CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).
CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.
Modifikasi Motor 4 Tak
Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
Merubah durasi, Lift noken as.
Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
Mengubah rasio dengan Close Rasio.
Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
Bahan bakar yang digunakan.
Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
Mengganti piston dengan model racing.
Mendekatkan deck clearance.
Membubut Head.
Mengelas Head.
Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
Merimer dome pada head.
Memperdalam coakan klep pada piston.
Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Power mesin meningkat.
Final gear menjadi berat.
Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Mesin menjadi cepat panas.
Engine break menjadi besar dan kasar.
Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Tenaga mesin menjadi sangat besar
Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Pada putaran bawah kurang bagus
Per klep menjadi tidak awet
Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
Tidak perlu menggunakan magnet
Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote
Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
Merubah durasi, Lift noken as.
Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
Mengubah rasio dengan Close Rasio.
Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
Bahan bakar yang digunakan.
Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
Mengganti piston dengan model racing.
Mendekatkan deck clearance.
Membubut Head.
Mengelas Head.
Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
Merimer dome pada head.
Memperdalam coakan klep pada piston.
Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Power mesin meningkat.
Final gear menjadi berat.
Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
Mesin menjadi cepat panas.
Engine break menjadi besar dan kasar.
Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Tenaga mesin menjadi sangat besar
Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
Pada putaran bawah kurang bagus
Per klep menjadi tidak awet
Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
Tidak perlu menggunakan magnet
Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote
Modif Mesin Motor Untuk Balap Liar Suzuki Satria FU 150
Berikut ini bocoran seting balap liar buat pemilik suzuki satria FU 150.
Banyak yang bilang di dunia persilatan balap liar yang keras, kapasitas mesin mesti jadi semrawut alias gila-gilaan. Layaknya persaingan lainnya, balap liar terkesan cuma mengenal satu pakem “sing penting menang!”
Nah, buat yang mau mencoba sensasi balap liar tapi apa daya motor juga dibuat harian ato kepasar, hehehe… jangan kuatir, silahkan simak tips modifikasi mesin ini…
Mesin Suzuki Satria yang berkapasitas 150 cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah… Siapin duit dulu! Kan kalo gk ada duit mana bisa modif…
Ok lah, saya anggap duit sudah ditangan. Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8 mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5 mm dan piston 65 mm merek hi-speed yang sudah ada coakan klep buat 4 klep.
Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :
V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9 cc
Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc Mantaff…!!!
Oya, jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm. Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.
Ngomongin head pasti ngomongin klep juga… Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust. Kalo ada kesulitan di bagian ini bisa langsung kontak saya untuk bantuan dan pemesanan.
Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust. Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval… Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm.
Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq. Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti oke..
Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator. Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan… Hheheheeeehhee… ;)
Setting pilot jet 42 dan mainjet 125. Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada cdi rextor – boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000. Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah.
Terakhir… dan ini yang paling penting di modif balap liar ini… Kalo sudah selesai menjalankan langkah-langkah modifikasi suzuki satria fu150 diatas, maka sekarang adalah waktunya cari duit dan Tetaplah sehat biar bisa kebut-kebutan tiap hari.
Banyak yang bilang di dunia persilatan balap liar yang keras, kapasitas mesin mesti jadi semrawut alias gila-gilaan. Layaknya persaingan lainnya, balap liar terkesan cuma mengenal satu pakem “sing penting menang!”
Nah, buat yang mau mencoba sensasi balap liar tapi apa daya motor juga dibuat harian ato kepasar, hehehe… jangan kuatir, silahkan simak tips modifikasi mesin ini…
Mesin Suzuki Satria yang berkapasitas 150 cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah… Siapin duit dulu! Kan kalo gk ada duit mana bisa modif…
Ok lah, saya anggap duit sudah ditangan. Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8 mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5 mm dan piston 65 mm merek hi-speed yang sudah ada coakan klep buat 4 klep.
Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :
V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9 cc
Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc Mantaff…!!!
Oya, jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm. Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.
Ngomongin head pasti ngomongin klep juga… Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust. Kalo ada kesulitan di bagian ini bisa langsung kontak saya untuk bantuan dan pemesanan.
Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust. Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval… Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm.
Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq. Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti oke..
Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator. Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan… Hheheheeeehhee… ;)
Setting pilot jet 42 dan mainjet 125. Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada cdi rextor – boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000. Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah.
Terakhir… dan ini yang paling penting di modif balap liar ini… Kalo sudah selesai menjalankan langkah-langkah modifikasi suzuki satria fu150 diatas, maka sekarang adalah waktunya cari duit dan Tetaplah sehat biar bisa kebut-kebutan tiap hari.
VIXION Idola baru Bengkel Modifikasi !!
Semua orang rata rata sepakat .. kalau vixion itu giant killer … tapi selain itu vixion juga ternyata idola baru di dunia modifikasi…hampir di setiap bengkel modifikasi pasti ada vixion yang sedang di modif… modifikator tidak terlalu kesulitan merubah vixion menjadi keren …. rangka dan chasis vixion bikin motor ini terlihat keren diapain aja.. pastinya motor lain bisa dibuat keren apabila di modifikasi, tapi maksud gw usaha yang dilakukan dalam merombak motor kita menjadi keren, itu lebih sedikit dibandingkan motor lain..
What makes this bike so great buat modifikator ..?? deltabox sangat berperan besar mendongkrak tampilan yamaha Vixion… mau dijadiin street fighter ok .. full fairing juga ok .. minusnya cuman mesin yang cungkring .. tapi itu bisa diakalin dengan ngebentuk cover mesin untuk nutup mesinnya yang kecil..
gak percaya vixion motor paling enak di modifikasi ?? nih many faces of vixion.. to all brothers yang foto motornya dimuat disini en merasa keberatan, email aja nanti dihapus fotonya.
What makes this bike so great buat modifikator ..?? deltabox sangat berperan besar mendongkrak tampilan yamaha Vixion… mau dijadiin street fighter ok .. full fairing juga ok .. minusnya cuman mesin yang cungkring .. tapi itu bisa diakalin dengan ngebentuk cover mesin untuk nutup mesinnya yang kecil..
gak percaya vixion motor paling enak di modifikasi ?? nih many faces of vixion.. to all brothers yang foto motornya dimuat disini en merasa keberatan, email aja nanti dihapus fotonya.
Modifikasi motor tiger yang memikat
Menentukan pilihan untuk modifikasi motor tiger atau sepeda motor yang lain seperti motor mega pro memang agak sulit, mungkin banyak penggemar motor yang sering bosan dengan konsep modifikasi motor yang monoton.saya sedikit memberikan gambaran mengenai konsep modif motor yang terbilang sedikit extrem,anda perhatikan gambar motor dibawah ini.
gambar motor dibawah adalah motor T3 dengan konsep jaguar buatan orang luar negeri, orang yang memodifikasi motor tersebut terinspirasi oleh produsen mobil terkenal di inggris yaitu mobil jaguar.
Dengan tampilan jaguarnya yang super garang dan dibalut dengan warna hitam, sepeda motor tersebut bisa menarik perhatian walaupun tidak memikirkan segi keamanan bermotor karena posisi tempat duduk yang tidak nyaman dan menutupi halangan saat berkendara.tapi siapa yang perduli kalau memang membuat motor ini terlihat sangar dan super extrem?apakah motor tiger atau motor mega pro terbaru anda siap?jika memang anda berminat,siapkan dana dan bawa sepeda motormu ke bengkel kesayanganmu dengan mengusung konsep seperti ini, saya sudah memberikan contoh modifikasi motor extrem tersebut dan selamat memodif sepeda motormu sobat.
gambar motor dibawah adalah motor T3 dengan konsep jaguar buatan orang luar negeri, orang yang memodifikasi motor tersebut terinspirasi oleh produsen mobil terkenal di inggris yaitu mobil jaguar.
Dengan tampilan jaguarnya yang super garang dan dibalut dengan warna hitam, sepeda motor tersebut bisa menarik perhatian walaupun tidak memikirkan segi keamanan bermotor karena posisi tempat duduk yang tidak nyaman dan menutupi halangan saat berkendara.tapi siapa yang perduli kalau memang membuat motor ini terlihat sangar dan super extrem?apakah motor tiger atau motor mega pro terbaru anda siap?jika memang anda berminat,siapkan dana dan bawa sepeda motormu ke bengkel kesayanganmu dengan mengusung konsep seperti ini, saya sudah memberikan contoh modifikasi motor extrem tersebut dan selamat memodif sepeda motormu sobat.
Modifikasi Vespa paling gila
Modifikasi Motor Vespa Paling Gila. Gambar Motor Modifikasi Vespa ini di bilang gila karena merombak vespa terlihat bukan seperti vespa tapi masih menampilkan ciri khas mesin vespa dan onderdil aksesoris motor pun masih memakai onderdil vespa. Berikut gambar modifikasi motor atau gambar vespa motor modifikasi yang tergolong paling gila .Yang mana yang anda suka ?
Modifikasi motor Honda Moped
Modifikasi motor memang selalu menarik minat, baik tua maupun muda, baik modifikasi motor baru ataupun modifikasi motor tua. Kali ini, saya akan tampilkan kumpulan foto modifikasi motor Honda Moped :
10 Sepeda Motor Tercepat Di Dunia Yang Diperjual Belikan Untuk Umum
Inilah Motor-motor terkencang/tercepat di dunia yang di perjual belikan untuk umum
1. Suzuki Hayabusa 1300 GSX-R
(342 km/h tanpa limiter)
2. Kawasaki ZX12-R (336 km/h)
3. Kawasaki ZX14-R (331 km/h)
4. Honda CBR 1100-XX Fireblade (326 km/h)
5. Suzuki GSX-R 1000 (323 km/h)
6. Yamaha R1 (321 km/h)
7. Kawasaki ZX10-R (321 km/h)
8. Ducati Desmosedici RR (320 km/h)
9. MV Agusta F4 1100 CC (315 km/h)
10. MV Agusta F4 1000 MT Tamburini (307 km/h)
http://unikboss.blogspot.com/2010/09/10-motor-tercepat-di-dunia-yang-dijual.html
Langganan:
Postingan (Atom)